UNA CRISI ANNUNCIATA

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Nel corso di questi due anni la FIAT ha subito prima degli altri produttori gli effetti della crisi perdendo nella sua roccaforte italiana il 15% del mercato (da una quota di circa il 60% ad una del 45%) e passando dal 1° al 4° posto in Europa dopo il gruppo Volkswagen, General Motors e Peugeot, con una quota dell'11,9% nel 1992 pari a quella dei produttori giapponesi.

La fase critica che attraversava la FIAT era già in quel momento evidente ma venne sostanzialmente attenuata dalle rassicuranti dichiarazioni del dott. Annibaldi, dimostratesi alla luce dei fatti largamente inattendibili, sia riguardo i volumi produttivi del gruppo che per le tranquillizzanti affermazioni sugli investimenti per l'area lombarda e piemontese.

Lo stesso dott. Magnabosco, Direttore del personale della FIAT auto, ha recentemente riconosciuto che le previsioni dell'azienda erano sbagliate e che l'Europa occidentale è ben lungi dal raggiungere il traguardo dei 15 milioni di automobili per la fine del decennio '90 (per quest'anno e presumibilmente per il prossimo si venderanno 11,5 milioni di automobili).

Le nostre osservazioni critiche purtroppo erano fondate tanto che sia nell'area milanese che in Piemonte nel corso del 1992 abbiamo assistito alla chiusura di ben tre stabilimenti automobilistici, l'Autobianchi di Desio, la Maserati a Lambrate e la Lancia di Chivasso.

A questo stillicidio dobbiamo poi aggiungere la sistematica cassa integrazione negli stabilimenti del gruppo e particolarmente in quello dell'Alfa di Arese dove la CIG era stata avviata già nell'autunno del 1990 e dove ormai la produzione lavora su un solo turno e per una o al massimo due settimane al mese.

Nel corso del 1993 la Cassa Integrazione da ordinaria si è trasformata in straordinaria per tutto il settore auto della FIAT, ed oggi si prepara ad annunciare tagli consistenti all'occupazione.

Dalla navigazione a vista durata quasi tre anni l'azienda esce fortemente ridimensionata.

La posizione leader della FIAT in Europa, conquistata anche grazie all'acquisto dell'Alfa Romeo nel 1987, è stata perduta. Numerose e complesse sono le ragioni dell'attuale situazione: i limiti strutturali della presenza FIAT sul mercato concentrata su quello nazionale con scarsa penetrazione estera; i ritardi di innovazione sui prodotti; i livelli di qualità non competitivi; ma c'è una ragione strategica fondamentale legata al fatto che la FIAT non è ancora riuscita a proporre una convincente gamma completa di prodotti in tutti i segmenti del mercato automobilistico, comprese le gamme medio alte. La mancata realizzazione del progetto industriale scaturito dall'acquisizione dell'Alfa Romeo con la costituzione della società Alfa-Lancia è in questo senso esemplare.

Nel 1987 siamo in pieno boom per il settore dell'auto, la FIAT aveva bisogno di aumentare i volumi produttivi e l'acquisto dell'Alfa le consentiva di realizzare tre scopi: 1) l'aumento dei volumi produttivi, 2) la conquista del monopolio produttivo in Italia, 3) un salto strategico verso le gamme medio alte e sportive del mercato.

L'Alfa Romeo non era una palla al piede come dissero Agnelli e Romiti (anche perché nessuno li obbligava ad acquistare l'Alfa che aveva già un pretendente americano), ma una importante occasione strategica e di sviluppo per l'industria nazionale.

Ma il vantaggio acquisito allora sia per la miopia nelle scelte attuate che per alcuni errori strategici è oggi tutto da riconquistare. Lo scopo della nostra attuale riflessione è quello di considerare aperta la partita per la valenza che ha un settore come quello automobilistico sia in termini occupazionali che di know how complessivo per il paese.