LO SCIOGLIMENTO DELL'ALFA-LANCIA, IL RUOLO DEL GOVERNO, IL DEPAUPERAMENTO INDUSTRIALE

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L’ALFA ROMEO: QUALI PROSPETTIVE PRODUTTIVE E INDUSTRIALI

Nel settembre 1991 viene sciolta la società Alfa-Lancia.

Anche con questo atto è evidente la crisi della strategia FIAT verso i segmenti alti del mercato, è il segnale che porta alla normalizzazione delle identità di prodotti e marchi, diversificandoli solo nominalmente, mentre sono percepiti sostanzialmente simili da parte dei clienti.

Si afferma così una politica dei prodotti tutta centrata sulle economie di scala, che porta uno dopo l'altro gli stabilimenti che formavano il nucleo produttivo dell'Alfa -Lancia verso il ridimensionamento, oppure la chiusura come nel caso di Desio, Chivasso, e Arese?

La FIAT ha la responsabilità del fallimento del piano industriale che fu presentato a supporto dell'acquisto dell'Alfa, ma la storia di questa privatizzazione rende evidente anche il grave limite delle politiche industriali italiane e l'assenza più assoluta di strumenti, controlli e garanzie sulle scelte che vengono compiute dalle imprese anche in presenza di consistenti trasferimenti economici dello Stato verso i privati come appunto nel caso della FIAT, che ha ottenuto condizioni assolutamente privilegiate per l'acquisto dell'Alfa Romeo[1].

Il Governo italiano e l'I.R.I., che avevano ceduto l'Alfa sulla base di un preciso progetto di sviluppo, in questi anni sono stati latitanti nonostante le molteplici sollecitazioni venute non solo dal sindacato [2]  ma anche dalle istituzioni locali che già nel febbraio 1991 evidenziavano il fatto che: "...ci troviamo di fronte ad una scelta della FIAT di disimpegno rispetto all'Alfa che è l'esatto contrario delle motivazioni sostenute per vedere approvato il proprio progetto rispetto alle ipotesi di aziende concorrenti" [3].

Ad Arese gran parte degli investimenti previsti non sono stati effettuati, la vicenda della verniciatura è in questo senso emblematica. L'investimento previsto inizialmente (nel 1989) dalla FIAT era di 200 miliardi per sostituire completamente l'impianto. Su questo progetto si aprì un confronto con il sindacato, le comunità locali e la Regione Lombardia che dimostrarono, secondo la direzione FIAT, una scarsa "cultura d'impresa" perché si voleva sottoporre ad alcuni vincoli ambientali il nuovo impianto, e mentre tutti i produttori del settore si attrezzavano per verniciature ad acqua e ad impianti a basso impatto ambientale, la FIAT sosteneva che la verniciatura ad acqua non era nei suoi programmi. In conclusione prevalse ancora una volta una visione miope e contingente che ridusse l'investimento a 55 miliardi limitandosi così a ristrutturare e non sostituire l'impianto come in origine voleva fare.

Nel corso di questi anni Arese ha modificato la sua caratteristica di complesso produttivo integrato verticalmente, interi reparti sono stati chiusi come la forgia e la fonderia, altri sono stati profondamente ridimensionati (è il caso delle meccaniche dove non si producono più i cambi e non è più certa la produzione del motore 4 cilindri, e dello stampaggio dove è rimasta solo parte della produzione 164 perché la carrozzeria Y10 arriva già stampata da altri stabilimenti), le aree amministrative e degli acquisti sono state centralizzate a Torino, la Ricerca è stata chiusa mentre la progettazione e le tecnologie sono state sostanzialmente destinate al mantenimento dei prodotti, le attività sperimentali si configurano sempre più con funzioni affidabilistiche dei prodotti tendendo ad accentrare invece a Torino le attività più significative.

Gli impianti e le strutture tecniche di Arese sono stati delimitati distinguendo le funzioni, anziché integrandole, in modo che ogni area risponda alle necessità produttive del gruppo FIAT in termini separati, con la distinzione delle missioni produttive delle carrozzerie da quelle dalle meccaniche, tra la produzione e la progettazione e tra quest'ultima e la sperimentazione. Le destinazioni produttive sono cambiate e ad Arese nel luglio del 1990, a differenza degli impegni sottoscritti, non avvenne il decollo della produzione Thema ma si avviò la produzione della Y10 con impianti di terza mano che in lastroferratura hanno riportato le tecnologie di processo ai primi anni '70.

Ad Arese non è stato destinato ancora nessuno dei nuovi 18 modelli previsti per il decennio.

In questo quadro non è ancora certa la collocazione del nuovo modello 164, e se questo dovesse avvenire lo snaturamento dell'Alfa sarà completo e le sorti dello stabilimento milanese saranno definitivamente segnate.

In questo preoccupante panorama sono da segnalare due investimenti significativi ed in controtendenza rispetto al quadro precedentemente delineato, uno è avvenuto in produzione (circa 100 miliardi) per la lavorazione meccanica ed il montaggio dei motori 6 cilindri, l'altro ha riguardato l'area della progettazione con il nuovo Centro Stile completamente rinnovato e rafforzato negli organici e nelle strutture. Su questa strada è anche la scelta di progettare ad Arese almeno il pianale della nuova "Gamma Alta".

Sembrano emergere alcuni ripensamenti sulla scelta di rinunciare alle competenze professionali di Arese, ma il quadro complessivo è contraddittorio e non aiuta l'ottimismo sia il fatto che in più occasioni l'avvocato Agnelli abbia dichiarato di non voler investire nello stabilimento dell'Alfa (sia alla presentazione del bilancio '92 che nella recente assemblea sul bilancio del primo semestre '93), sia le notizie non confermate ma nemmeno smentite dalla FIAT del taglio radicale degli occupati all'Alfa o addirittura di soluzioni analoghe a quelle attuate a Desio e Chivasso. 

Gli occupati complessivi di Arese, che al 31/12/1986 erano 14.800, sono attualmente circa 9.500 (compresi i 1000 lavoratori provenienti dallo stabilimento Autobianchi di Desio e collocati all'Alfa), quindi un saldo occupazionale già oggi molto pesante perchè solo il turn over riduce gli organici di circa 1000 lavoratori all'anno.

A Pomigliano, nello stabilimento ex "Alfa sud", in questi anni la FIAT ha realizzato consistenti investimenti negli impianti (nuova verniciatura, linee di produzione, logistica), e ha dato una destinazione produttiva definita per le gamme medie della produzione di tutti i marchi, l'Alfa 33 e la 155, la Lancia Delta e la FIAT Tipo.



[1] A questo proposito vedere di Alan Friedman, corrispondente italiano del Financial Times,Tutto in famiglia, edizioni Longanesi, 1988 .." Ma, come tante faccende dello stesso genere in Italia, l'affare Alfa rimane avvolto in un velo di mistero. Per la FIAT non ci sono veli, ma solo un mantello di gloria; e, come spesso accade e forse in Italia più che altrove, la storia è scritta dai vincitori.", e  Marco Borsa, Capitani di sventura, Mondadori, 1992 .." Ma l'aiuto statale alla FIAT non è certamente solo storia recente. E' anzi tanto antica e radicata che, quando si tratta di privatizzare l'Alfa Romeo, nessuno ha dubbi sul fatto che sarà proprio la FIAT a comprare".

[2] Conferenze della FIOM FIM UILM Regionale e Alfa Romeo del novembre 1990 e luglio 1992.

[3] Ordine del giorno del 14 febbraio 1991 approvato dalle forze politiche milanesi (PDS PSI DC), dal Comune di Milano, dalla Provincia e dalla Regione Lombardia, presentato poi come interpellanza al Parlamento.